Автопром рулит в локализацию

25 февраля 2014 Автопром рулит в локализацию

Участники состоявшейся в Петербурге VIII ежегодной международной конференции по привлечению инвестиций в производство комплектующих для автомобильной промышленности «Автоинвест‑2014» подтвердили свою готовность и дальше увеличивать процент отечественных деталей в изготавливаемой ими продукции.

Правда, они не забыли напомнить, что рост уровня локализации будет зависеть и от тех условий, которые им создадут в регионах. И если иностранцы старались говорить на эту тему в основном в общих словах, то местные специалисты были вполне конкретны и все перечислили по пунктам.

На экспертном уровне

Для того чтобы понять профессиональный уровень участников «Автоинвеста», достаточно заглянуть в список его участников и проанализировать программу мероприятия. Сразу же можно понять, что оно носит абсолютно прагматичный характер. Почему?

Потому что «Автоинвест», который работал в Петербурге целых 3 дня, собрал в одном месте всех, кто так или иначе может влиять на отрасль. Более 250 делегатов из 16 стран мира и 14 регионов России. Топ-менеджеры ведущих автосборочных и автокомпонентных предприятий. Представители федеральных и региональных органов власти, отраслевых союзов и ассоциаций. Признанные авторитеты в науке и промышленности… Но самое главное: все эти профессионалы не только участвовали в многочисленных круглых столах и обменах мнениями, но и смогли по максимуму сблизить теорию с практикой, лично побывав на многих предприятиях. Не говоря уже про то, что в рамках форума работала биржа деловых контактов, которая позволяла установить их напрямую.

«Одна их основных задач конференции — поддержать конструктивный диалог между участниками рынка промышленного производства как в нашем городе, так и далеко за его пределами, — подчеркнул, открывая «Автоинвест», председатель комитета по промышленной политике и инновациям Петербурга Максим Мейксин. — Это тот формат, который позволяет нашему бизнесу установить диалог с партнерами и обменяться опытом для скорейшего выхода на передовые позиции в мировой индустрии».

Проблемный период

Аналитика, представленная как в рамках конференции, так и за ними, констатирует: российский автопром, который является потребителем львиной доли производимых в стране компонентов, сейчас не в лучшей форме.

Итоги 2013 года по части производства легковых автомобилей, к примеру, таковы: по данным аналитического агентства «Автостат», в целом по России было продано около 2,6 млн новых машин, что на 6 % (около150 тыс.) меньше, чем за 2012 год. Результаты 2013‑го показали, что хотя лидеры продаж и остались прежние, но расстановка их сил изменилась. И хотя лидирует по-прежнему Lada, однако ей в спину уже дышат Renault, Kia, Hyundai, Chevrolet, Volkswagen, Toyota и Nissan, а отечественный бренд довольно быстро теряет свое преимущество (объем его продаж в прошлом году снизился почти на 17 %). Но и многие другие бренды не слишком преуспевают: разброс по рынку составляет от –31 % до +55 %, а наиболее положительную динамику демонстрируют «китайцы», которые действуют по принципу «дешево и сердито». К примеру, Geely прибавил в объемах продаж за 2013 год в России 55 %, Great Wall — 38 %, а Lifan — 33 %.

Вместе с тем анализ рынка показывает, что дешевые автомобили в России меняют реже, чем дорогие. Так, если средний срок владения автомобилем составляет сейчас 55 месяцев (в среднем 4,6 года), то автомобилем сегмента «премиум» — 41 месяц (3,4 года). И если на разных моделях Lada, в среднем, ездят 5,5 лет, то аналогичный показатель у Mercedes-Benz — 3,2 года. Именно поэтому сегмент «премиум» (Mercedes, BMW, Audi, Land Rover), несмотря на общую тягу к снижению затрат на автомобили, в России все равно остается в плюсе: наибольший рост процента продаж в 2013 году показали автомобили средней стоимостью от 25 до 35 тысяч USD. Если учесть, что средняя стоимость машин непрерывно растет (в 2007‑м она составляла $19,5 тыс., в 2010‑м — $22,7 тыс., в 2013 — $28,3 тыс.), то в итоге в прошлом году на покупку новых автомобилей россияне потратили почти 74 млрд USD — это примерно на 20 % больше, чем в «докризисном» 2008‑м.

Что ждет российский авторынок в ближайшем будущем? По оценкам «Автостата», при наличии относительной стабильности ежегодно в стране будут продавать от 2,4 до 3,2 млн автомобилей в год: больше россияне просто не в состоянии купить. При этом, как ожидается, быстрее всего будут расти продажи в сегментах SUV («паркетники») и китайских брендов, а Lada и дальше будет постепенно сдавать позиции.

Есть условия

Установка для всех одинаковая: производители автомобилей в России обязаны постепенно увеличивать уровень локализации комплектующих, доведя его со временем до 60 %.

Согласно новым правилам режима «промсборки», иностранные автопроизводители в течение 8 лет (до конца 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через 3 года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тыс. машин в год (при создании новых производств) и 350 тыс. автомобилей (при модернизации существующих мощностей). Причем уровня локализации комплектующих в 60 % необходимо достичь за 5 лет, а изготовленные в России двигатели или коробки передач должны устанавливаться, как минимум, на 30 % выпускаемых автомобилей.

Пока до этого показателя многим далеко: из действующих в Петербурге автомобильных производств ближе всего к нему заводы Hyundai и Nissan (47 и 31,7 % соответственно). Что же нужно производителям для того, чтобы расти?

Условия перечислил Андрей Котов, вице-президент по связям с органами власти «Форд Соллерс Холдинг». «Для того чтобы локализация шла быстрее, нужно наличие готовых производственных помещений, дешевых кредитов, отечественного сырья, привлечение новых передовых технологий и профессиональных кадров», — так коротко, но ясно сформулировал он условия ускорения процесса. Согласился с его точкой зрения и директор по производственным закупкам ООО «Форесия АДП» Алексей Опокин. «Нет сомнений в том, что без наличия качественного отечественного сырья, а также квалифицированного персонала, особенно в глубинке, не обойтись, — подчеркнул он. — Практика работы нашего предприятия в Луге, например, показывает, что наиболее необходимый производству комплектующих персонал приходится «завозить» туда извне, заинтересовывая, например, жильем». А первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти Максим Кисельников тут же сообщил, что «сейчас при реализации проектов про кадры спрашивают даже раньше, чем про землю и недвижимость».

Однако и представители бизнеса, и властей, сходятся в том, что достичь цели удастся, только объединив усилия. «Сейчас всем должно быть понятно, что вопрос локализации производства автокомпонентов может быть решен только в комплексе, — уверен Максим Кисельников. — И речь должна идти не только о названных условиях, но и о логистике, и о развитии инфраструктуры в целом». Как считают многие участники «Автоинвеста», в этой сфере деятельности вполне могут использоваться и принципы частно-государственного партнерства (ЧГП), когда власти подготавливают площадки и инфраструктуру, а бизнес «вкладывается» в сами предприятия. Именно такой вариант позволяет достичь цели быстрее и с выгодой для всех сторон.

Пока локализация в основном касается комплектующих недорогих, но имеющих высокий коэффициент проникновения (коврики, дефлекторы, подкрылки, защита картера и пр.): в этой группе она доходит до 70–80 %. Однако не за горами время, когда производителям придется изготавливать в России и такие высокотехнологичные узлы, как коробка передач или двигатель. Сейчас они честно признают, что пока к их выпуску не готовы. Но будут стараться, постепенно реорганизуя производства в заводы полного цикла вместо «отверточных».

  • Сергей Занин

Добавьте комментарий

:
(покажите другой код)
Введите код с изображения
: