Автопрому пригодится план Б

8 октября 2014 Автопрому пригодится план Б

«Рассчитывать на прежние темпы роста не приходится, и, скорее всего, в ближайшие годы развитие одной из наиболее технологичных отраслей российской промышленности пойдет по пессимистичному сценарию» — таков основной вывод первого заседания участников «Клуба AutoInvest®», состоявшегося в рамках VII Петербургского международного инновационного форума.

Проведение встречи отраслевых экспертов в дни работы этого форума вполне логично: автопром — один из самых быстрорастущих и экономически эффективных секторов отечественной экономики, ориентированный на использование передовых технологий. Однако в этом году отрасль уже не демонстрирует былых темпов, а складывающаяся международная обстановка и вовсе заставляет говорить о целесообразности деятельности некоторых автозаводов.

От оптимизма до пессимизма

Чтобы участники заседания «Клуба AutoInvest®» могли трезво оценить как сложившуюся ситуацию, так и перспективы, компанией Roland Berger была представлена исчерпывающая информация о российском автопроме.

По данным исследования, в конце 2013 года Россия занимала 4‑е место в мире по продажам грузовиков (156 тыс.) и седьмое по реализации легковых автомобилей (2,8 млн). До мировых лидеров (Китай, США) ей далеко, а вот в Европе рынок РФ — один из основных по сбыту автотехники, вполне сравнимый, например, с немецким, и в течение последних 10 лет уверенно и наиболее динамично растущий. Однако в 2014‑м, начиная с марта, реализация автомобилей в РФ пошла под откос, показав в августе минус в 26% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. По итогам нынешнего, в лучшем случае продажи составят только 2,4 млн легковых машин.

По оценке экспертов Roland Berger, после 11‑процентного спада в течение 2012–2014 гг., в последующие 2 года российский авторынок будет постепенно прибавлять, а затем станет расти с темпом примерно 4% в год, к 2020‑му достигнув объемов продаж лишь в 3,2 млн машин.

Корни проблем

В условиях, когда внутреннее потребление в РФ не растет, возможности экспорта автомашин ограничены, в Европе остаются недозагруженными свои автозаводы, а разница в импортных пошлинах на готовые машины и комплектующие к 2020 году сократится до 8%, встает вопрос целесообразности локализации сборки и даже самого существования нашего автопрома. «Если со стороны государства не будет принято системных мер по его поддержке», — уточняет представитель Roland Berger Эдуард Черкин.

Проблема во многом заключена в том, что объемы производства на российских (в т. ч. и петербургских) автозаводах остаются ниже уровня, при котором изготовление машины становится экономически эффективным. В мире стандартные производственные объемы составляют от 200 до 400 тыс. машин в год, однако в РФ до них дотягиваются только АвтоВАЗ (750 тыс. в Тольятти и 200 тыс. в Ижевске), Hyundai-Kia в Петербурге (300 тыс.) и Volkswagen в Калуге (200 тыс.): все остальные в среднем не выпускают даже 150 тыс.

«50–100 тыс. производимых автомобилей — слишком мало для того, чтобы сделать производство рентабельным, — уверен г‑н Черкин. — Изготовители стоят перед сложным выбором: российский рынок, безусловно, в перспективе сохраняет привлекательность, однако, если они не увидят интенсификации поддержки со стороны государства, некоторые из них могут отказаться от идеи развивать производство в России». Если учесть, что к 2018 году 60 % комплектующих должно производиться в РФ, есть риск того, что кое-кто может предпочесть импортировать готовые машины, а не делать их в нашей стране.

В то же время и запрет на импорт автомобилей, по оценке аналитиков, России невыгоден: она в этом случае может потерять больше, чем приобретет.

Что делать

По мнению председателя комитета по промышленной политике и инновациям Максима Мейксина, «у нас в Петербурге ситуация несколько другая, и надеюсь, что мы пройдем кризис легче, чем другие». По его оценке, местные производители автомашин снизили объемы не так уж и резко — по данным за 8 месяцев, они составили 96% к уровню 2013 года. При этом ситуация на автозаводах разная, и если Hyundai за первые полгода 2014‑го даже увеличил выпуск на 3%, то питерский завод GM по итогам 8 месяцев сократил его на 22%. Одной из причин устойчивой работы первого предприятия Максим Мейксин видит тот факт, что оно состоит в передовиках по уровню локализации комплектующих — на Hyundai она уже доходит до 50%. К тому же руководитель КППИ уверен, что за спадом в потреблении автомашин последует лавинообразный рост отложенного спроса.

Вместе с тем это не означает, что власти намерены сложа руки ждать, кто из местных участников автопрома выживет в условиях быстро меняющегося рынка. В частности, Максим Мейксин подтвердил, что в ближайшее время серьезные изменения будут приняты в законе об особых экономических зонах (ОЭЗ): благодаря им все местные автопроизводители получат целый ряд льгот, включая возможность выкупа земельного участка по ставке в 25 % от его кадастровой стоимости. Во всяком случае, правительство города демонстрирует явную заинтересованность в сохранении и развитии отрасли, справедливо считая, что кластер автопрома вполне может быть одним из участников общего инновационного процесса.

Работать готовы

Да и представители местного автопрома сдаваться не намерены: в том случае, если власти предпримут реальные шаги по поддержке отрасли, никто из них сворачивать производство в Петербурге не намерен.

«Сейчас мы не можем не реагировать на изменение ситуации и вынуждены приводить объемы производства в соответствие с ней, — сказал по этому поводу генеральный директор ООО «Джи Эм Авто» Ромуальд Рытвински. — Нам необходимо не только увеличивать локализацию комплектующих, но и четко понимать перспективы. Нужна стабильность и ясность того, что будет происходить в ближайшем будущем».

Поддержал мнение коллеги и Станислав Ковалев, генеральный директор «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС». «В сфере продаж грузовиков ситуация несколько иная, однако сложности тоже есть, — подчеркнул он. — На мой взгляд, одной из мер поддержки автопрома может быть организация госзакупок для крупных государственных компаний: это было бы выгодно и им, и производителям».

В свою очередь, вице-президент компании «Би Питрон» Вадим Кокотков заявил, что «подобные процессы происходят не только у нас». По его мнению, ситуация выгодна тем, что сейчас в автопроме есть возможность перехода на новый технологический уровень, который позволит выпускать продукцию другого порядка.

Подводя итог первого заседания «Клуба AutoInvest®», генеральный директор Северо-Западного агентства развития и привлечения инвестиций Слава Ходько не преминул заметить, что «производителям надо готовить план Б и оптимизировать риски».

  • Сергей Занин

Добавьте комментарий

:
(покажите другой код)
Введите код с изображения
: